随着连接东西、沟通南北、辐射全国、安全快捷的高速铁路网建成，高铁的优势愈发明显，成为人们日常最常用的出行方式。铁路12306官网发布调价公告，武广高铁、沪昆客专等4条高铁线路票价开涨。消息一出，一石激起千层浪，迅速引发多方讨论。　　这并不是高铁第一次调整价格。不完全统计，2017年以来，高铁已经调价10余次，调价包含降价、涨价和有降有升。但鲜为人知的是，高铁其实常年亏损，2023年刚刚扭亏为盈。负债建设，涨价在意料之中。　　原本作为便捷、高效出行方式的高铁，其票价调整更是牵动着无数人的心弦。

近日，铁路12306官网发布四则调价公告。　　公告指出，为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

图数室整理了多条高铁路段的二等座票价调整情况，发现四条线路调整后的部分票价均有所上涨，调整幅度均为上涨20%左右。以杭甬段为例，从杭州东到绍兴东二等座6月15日起的公布票价为41元，较目前的公布票价34元，上涨约20.6%。　　但同时，铁路12306发布的公告也显示，各站间执行票价将以公布票价为上限，5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系。如杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元，较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元，较现票价低约34%。

这并不是高铁第一次涨价。2015 年，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，明确规定铁路企业可以根据市场情况自主制定高铁票价。同年，铁路部门基于大数据开始试点浮动票价。　　不完全统计，2017年以来，高铁已经经历了10次价格调整，调整内容囊括涨价、降价以及有升有降三类。　　2017年，海南环岛高铁和东南沿线高铁先后做了涨价调整，上调幅度最高达65%。次年3月，28条城际铁路调整降价，最大折扣提升至20%。2019 年12月，全国多个铁路局宣布，根据季节、时段、席位来调整部分高铁动车组的票价。

总的来说，铁路部门对高铁动车组的票价调整，以有升有降的差异化折扣浮动策略为主。但高铁频繁调整价格的背后，到底出于什么原因？

今年五一期间，全社会跨区域人员流动量达135846.27万人次，其中铁路客运量为9176.5万人次，日均1835.3万人次，相比于2019年同期增长23.3%。　　不仅是五一，往前看清明、春节，出行人数都屡创新高。根据世界银行的一项数据显示，中程距离高铁想要实现盈利，需要3500万~4000万的年客流量。仅按照这项标准来看，我国高铁应该盈利颇丰，但事实似乎并非如此。

根据官方报道显示，截至2023年底，我国高铁营业里程共计4.5万公里。别看高铁网络四通八达，但盈利的里程仅为2300公里，占全部里程的6%，具体来看为京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港高铁线。　　这些线路盈利不外乎其占据着地理优势。从线路图上可看，多数集中在东部的发达地区，人流量大，需求多。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，途径河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，在这中间人口达千万的城市就有6座，经济总量达万亿级的城市就有10座。　　京津高铁连接北京和天津，辐射整个环渤海，沪杭、沪宁、宁杭则都在经济活跃的长三角地区，广深更不用说，连接广州和深圳，联动珠三角地区。　　更多的铁路则是建设在中西部地区，需要穿过高山、湖泊、荒漠，建设难度大。比如贵南高铁连接贵阳北和南宁东，全长482公里，建设了107座隧道，199座桥梁，桥隧比高达90%。　　加之中西部地区经济欠发达，人均收入低，人员流动频次低。所以盈利困难也可想而知。此次调整价格的线路也多集中在经济发达地区，可以说是一次高铁领域的“财政转移支付”，“先富带后富”。

事实上，盈利的高铁也没有表面看起来的那么风光。京沪高铁被称作“最赚钱的高铁”，2023年，其营业总成本达到了253.69亿元，归母净利润为115.46亿元。　　但修建之初投入的钱就有2209亿元，相当于每公里造价0.95亿。如果以2023年的归母净利润算，收回投入需要整整20年。

从更宏观上看，中国高铁的建设还远没有结束。官方曾提出到2035年，全国铁路网将达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右，20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达。　　具体到实施上，就是每年新增高铁里程都破了1500公里。去年，我国高铁累计投产新线2776公里，超额完成预期目标。

不断扩大的高铁版图主要靠债务融资完成。去年全国铁路完成固定资产投资7645亿元，同比增长7.5%，成为2021年以来，也是十四五以来铁路投资规模完成最多的一年。　　与之相对的是2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元，同比增长10.62%。净利润由负转正，且首次突破30亿元大关，达到33.04亿元。但总负债也达到新高，为6.13万亿元，2005年，这一数字仅为4768亿元。

除此之外，别忘了高铁还需要定期维护，庞大的高铁网络意味着高昂的维护费用。以车身系统为例，门系统每6-8年需要更新30%-40%，空调每5年维修一次，座椅每5-7年维修。　　定期的维护、高铁建设的压力，自身盈利的困局，多重因素叠加下，涨价成了高铁的自救办法。　　不过，高铁涨价不是随意为之，而是有据可依。

高铁票价制定规则以2016年1月1日为分界线，之前为政府制定，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。　　原铁道部曾在2007年发布《关于动车组票价有关事项的通知》，明确依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》的规定，运行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10％。　　2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价。

此后，高铁的定价参考了动车组的定价，票价计算较为复杂。同时考虑到建设成本和市场需求等因素，以及受高铁线路的速度、车辆等级、客运里程等方面因素影响，高铁的票价一般高于普通动车组的票价。　　高铁定价所遵循的原则为递远递减原则，即里程越长，平均运价率越低。以广州南到北京西的G78次列车为例，该次列车运营里程2298公里，二等座票价为964.5元，计算下来，平均运价为0.419元/公里。

我国高铁的票价，在全球范围内也是低的。　　世界银行在2019年发布的《中国的高速铁路发展》报告中指出，中国高铁二等座票价每人每公里约为0.46元。反观其他国家，法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元；德国为2.34元；日本为2至2.13元。这意味着中国高铁票价是其他国家票价的1/4至1/5。

尽管我国高铁票价在全球范围内称不上高，但是此次20%左右的涨价幅度，显然也给人们带来了强烈的心理冲击。　　况且涨价容易降价难，此次提价是自2021年京沪高铁提价10.7% 后，高铁票价提价幅度最大的一次。网友对此次涨价的看法各不相同，有人认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。也有人质疑：提价可以，但步子迈得太大，出行成本会大大提高。甚至让绿皮车重新“出场”的呼声卷土重来，可谓是“一鲸落，万物生”。　　国铁相关负责人在回应中表示，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面提升客运服务质量。”　　但是这样的目的能否会实现，还要看乘客的最终选择。　　涨价之后，高铁还会是你的出行首选吗？

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