4月22日，上海海事大学上海国际航运研究中心航运中心发布《2023全球绿色航运发展报告》，系统总结了当下全球航运业绿色发展的情况，希望为港航企业决策提供支撑。　　报告指出，全球船舶温室气体减排政策趋严。2023年，国际海事组织通过了《2023年船舶温室气体减排战略》，明确到2030年，国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上，温室气体零排放或近零排放的技术、燃料或能源占比至少达国际航运所用能源的5%，力争达到10%；到2050年前后实现温室气体净零排放。相比2018年通过的初步战略，实现净零排放的目标节点提前了半个世纪。　　根据英国造船和海运业分析机构克拉克森的数据，2023年，全球使用清洁能源的船舶约1800艘，占全球船舶总吨位的6.3%；其中使用液化天然气、电池/混合动力、液化石油气、生物燃料、甲醇、乙烷、氢能源的船舶分别1053、496、114、104、28、22、8艘。　　截至2023年底，全球清洁能源船舶订单累计约1600艘，占船舶订单吨位的50.3%，超过2022年初的33.8%。LNG、甲醇、LPG船舶分别902、223、92艘，分别占船舶订单总吨位的36.9%、9.3%、1.9%，电池/混合动力、乙烷、氢燃料、生物燃料、氨燃料船舶分别为325、44、22、19、6艘。　　目前，促进航运业减排的机制逐步建立但不成熟，同时船舶减排技术丰富多样，因此，航运业绿色发展并没有统一的路径，而是各自探索自己的道路。　　以2023年位列前五的集装箱班轮公司为例，地中海航运侧重于LNG燃料船，马士基侧重甲醇燃料船，达飞和中远海运则综合考虑LNG和甲醇燃料船，而赫伯罗特主要进行船舶发动机改造以使用甲醇燃料。　　港口方面，2023年，全球各大港口持续推进绿色智能港口建设，积极推动清洁能源使用。新加坡港、鹿特丹港、上海港积极推动清洁能源加注，并且均已实现船用甲醇燃料加注。其中，上海港LNG加注量首次超过新加坡港；汉堡港启用“汉堡可持续能源中心”；洛杉矶港致力于促进船舶岸电使用；宁波舟山港、天津港、青岛港大力推进港口风光储能项目……　　发布会现场，航运产业链上的企业负责人探讨了绿色航运趋势下的机遇与挑战。　　挪威船级社中国技术中心合同前技术支持经理李凌表示，新型燃料的应用将带来新的产业机会，但新型燃料的供应链安全需要保障，同时新型燃料应用需要发展新技术，也需要法规及监管体系的革新。　　上港集团能源公司执行董事、总经理罗文斌认为，新型燃料的应用为上海港带来新机遇。上海港积极保障船公司多样化的能源需求，截至目前已完成50余万立方米的船用LNG加注，并且完成了国内首次船对船同步作业绿色甲醇加注。　　马士基有限公司政策法规事务总经理石应同指出，从近期来看，甲醇是非常有发展前途的绿色燃料。虽然远期看绿氨可能更有前途，但氨燃料发动机技术还不成熟，并且氨有毒性，还要解决安全性问题。　　在绿色甲醇生产方面，马士基认为中国很有潜力。过去中东是化石能源生产基地，也许未来绿色燃料可以以中国为主导。　　必维国际检验集团大工业事业群氢能业务总监刘忠勇担心成本问题。“我接触的8个绿色甲醇项目都选址东北，以当地的生物质为原料，生物质在东北一年就一季，产量有限，大家都来抢，控成本是巨大的挑战。”他说，未来绿色甲醇产业规模要突破，还得依靠电制绿色甲醇，即通过绿电和二氧化碳反应生成的绿色甲醇，但电制绿色甲醇目前没有一套完整的认证体系。　　刘忠勇建议，中国可以积极参与标准制定，从实际出发，适当考虑经济性和可行性，因为如果电制绿色甲醇认证过于严格，成本下不来，就不可能在实际中得到广泛应用。